摘  要：分析了2001年铁路旅客运输、货物运输生产经营情况，认为通过加快改革，强化营销，铁路客运取得了很好的经济效益；通过加强运输组织，铁路货运实现增运增收。关键词：铁路旅客运输货物运输经营客运量货运量

    2001年，全路抓住运输市场需求旺盛的有利时机，加强运输组织，努力挖潜提效，狠抓增运增收，提高运输效益，运输生产经营取得了前所未有的好成绩，全年运输收入完成1 342亿元，同口径比增长12．3％，主要指标创历史最好水平。1  旅客运输保持平稳，效益进一步提高

    几年来，在实施提速调图、提高服务质量、加快客运改革、发展旅游运输的推动下，铁路客运质量和效益持续增长。2001年这一效果得到了更好显现，在旅客发送量比上年下降0．2％的情况下，旅客周转量完成4 637亿人km，比上年增长5％；客票收入完成462亿元，同口径比增长12．1％，都创造了历史新水平。特别是客票收入增幅较大，高出旅客发送量12．3个百分点，高出旅客周转量7．1个百分点，这说明完成单位客运量所获得的收入大大增加，客运效益有新的提高。主要表现在以下几个方面：

    一是直通客运量持续增长。1997年全路实施提速调图以来，直通客运量呈现持续上升趋势，1997～2001年分别比上年增长9．8％、5．4％、10．1％、7．8％、5．2％，与1996年相比，5 a共增长53．5％，年均递增8．9％。直通客运量的增长，使其在总运量中的比例不断提高，1 9 9 6年只占20．3％，到20 0 1年上升到28．7％，5 a共提高了8．4个百分点。

二是长距离客运量比重越来越大。从距离别客运量分析，长距离旅客发送量和周转量逐年增加，在总量中所占的比重越来越大，如表1：

    可以看出，短途减少、长途增加的趋势十分明显。各距离段中，200 km以下发送量在总量中的比重逐年下降，而1 001 km以上发送量和周转量的比重逐年上升。2001年，在1 000 km以上的客运量中，全路仅以15．4％的发送量完成了53．9％的周转量；在500 km以上的客运量中，全路仅以30．8％的发送量完成了77．6％的周转量；在200km以上的客运量中，全路以一半的发送量完成了91．4％的周转量。距离别客运量的变化趋势充分说明，中长距离运输不仅是铁路客运的优势所在，更是效益所在。

    三是旅客平均行程进一步延长。由于长距离客流大幅上升，旅客平均行程每年都有不同程度的延长。1997～2001年旅客平均行程分别为385．4 km、396．9 km、414 kn、433．4 km、456 km，分别比上年延长30、12、17、20、22 km。与1996年相比，5 a来共延长101 km，增长28．4％。直通旅客平均行程1 996年为1 068 km，1997～2001年分别比上年提高8．9 km、10．9 km、14．9km、13．9 km、10．4 km，2001年比1996年共延长59 km，增长5．5vA，。

    四是发送人收入率持续提高。由于几年来产品结构的调整和平均行程的延长，使得客运收入率不断增长。1996年发送人收入率只有25．34元，199’72001年分别比上年提高12vA，、10．4％、8．7％、6．5％、12．3％（同口径）。2001年达到45．44元，同口径比1996年增长了68vA，，平均每年递增10．9％，在票价基本未变的情况下实现大幅度增长。目前每运送1名旅客相当于1996年运送1．7位旅客所取得的收入。在人收入率提高的同时，万人公里收入率也逐年增长，1997～2001年分别比上年提高3．2％、7．2％、4．2％、1．7％、19．1％，2001年达到998．64元，比1996年增长33．4％。

    五是客运增收效果显著。客运主要效益指标的不断改善，带来了客票收入的大幅提高。1997～2001年分别比上年增长10．1％、11．6％、14．3vA，、10．9％、12．1％（同口径），2001年达到461．99亿元，扣除双优列车加价部分，实际比1996年增长74％，每年递增11．7％。与1996年相比，5 a来客票收入累计增收470亿元。如果加上客运杂费、服务费等其它收入，增收更多。

    铁路客运能够取得这么好的效益，主要是近几年铁路比较好地把握了自身优势，通过加快客运改革、调整产品结构、提高服务质量、强化市场营销，客运工作连年跨上新的台阶，为提高客运竞争能力、拓展客运市场奠定了坚实基础。主要表现在：

    一是列车速度有较大提高。通过几年提速调图，在特快、快速列车速度大幅度提高的同时，全路客车平均旅行速度不断提高，1996年以前只有48．07 km／h，2001年达到61．92 km／h，提高了13．85 km／h，增长28．9％。提速在社会上产生了良好反响，有效提高了铁路在中长途客运市场的竞争能力。

    二是客运产品系列初步形成。几年来全路紧紧抓住铁路中长途运输优势，以“积极开发中长途客运市场”为营销目标，经过连续几次大面积提速调图，对客运产品及其结构进行了全面调整和优化完善，初步形成了以夕发朝至列车、特快列车为主要品牌，城际列车、朝发夕至列车、旅游专列为重要组成部分，高中低档比例适宜的产品系列，适应了各层次旅客的乘车需要，为提高客运效益奠定了基础。

    三是客车开行结构不断完善。这几年在连续的调图中，以经济效益为中心，注重对客车内部结构的优化完善，取得了十分显著的效果。优化客车到发时刻，开行了夕发朝至列车118列，让广大旅客充分体验到了旅馆列车的方便和经济。大幅度增加跨局客车对数，目前达到363对，比1997年增加116．5对，增长47．3vA，。大幅度增加高等级客车数量，特快列车开行数量不断增加，目前达到188．5对，快速客车也由117对增加到170对，增长45．3％。大幅度增加高等级席别数量，经过几次调图，客车席别结构变化很大，卧铺、软座数量不断上升，2001年全路卧铺定员达到37．3万席，比1996年图的13．4万席增加23．9万席，增长1．8倍；软座达到11万席，比1996年图增长1．2倍。

    四是服务质量不断改进。几年来，全路在提速调图的推动下，狠抓了服务质量，实施“百点计划”、“双30条”，狠抓绿皮车整治，完善质量管理办法和监督考核办法，服务意识、服务设施、服务环境都有了明显改观。与5 a前比，客运服务质量明显上了一个档次，社会形象不断改善，这对增强铁路客运的市场竞争能力、吸引更多的客流具有明显的促进作用。

    但是应该看到，多年来旅客发送总量增长并不大，近10 a来都在10亿人次左右。而全社会旅客发送量却呈现持续增长趋势，2001年达到156．25亿人次，比1990年增长102．3％，年均递增6．6vA，。特别是公路增幅更大，2001年达到143．45亿人次，比1990年增长121．3％，年均递增7．5％。近几年铁路客运量增幅不大的原因主要有：

    一是铁路客运能力的制约。这几年铁路加快建设步伐，运输能力有所增加，客运能力也有一定增长。目前全路客车总定员为242万位，比1997年以前图增加34万位，增长16．6％。但是由于客流主要集中在能力紧张的主要干线，在目前客货混跑、互争能力的情况下，进一步增加客运能力受到很大限制，因此客运能力不足的问题仍然是存在的，特别是在春运、暑运、五一、十一等期间，客运能力存在较大缺口，这将在较长的时期内制约客运量的增长。

    二是短途客流大幅度减少。1996年50 km以下的发送量日均为59．8万人次，而2001年只有49．4万人次，下降了17．4％，在总量中的比重由23．8％下降到17．7％，5 a来下降了6．1个百分点。短途客流下降的原因主要有：一是全路运能非常紧张。目前，京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南、西北地区一些铁路干线能力利用率己近100％；特别是我国铁路是客货混跑，客货运输争能力的矛盾非常突出。在能力紧张的情况下，由于增开直通客车，市郊客车、短途客车的开行数量有所减少。二是短途客运成本较高。2001年，全路实行客运和货、网分开核算，客运直接从市场取得收入。各铁路局根据实际情况，减开了部分成本较高、效益不佳的市郊客车和短途客车。三是受地区经济发展影响。由于国民经济结构实行战略性调整，东北地区特别是沈阳局管内市郊客流大幅减少。1996年，沈阳局市郊旅客发送量为5 404万人次，2001年只达到2 918万人次，年均下降11．6％。

    三是各种运输方式竞争日益激烈。民航、水运和公路运输快速发展，成为铁路客运强有力的竞争者。民航基础建设不断扩大，运输能力己出现富余，而且通过积极发展支线运输，在长途客运市场上有较大的竞争力。内河航运和海上运输不断发展，港口建设明显加快。特别是高速公路基本形成覆盖全国的骨干网络，新型客运大巴不断增加，在短途运输市场具有很强的竞争力。铁路这几年通过不断改革，取得了一些进步，竞争能力有了一定提高，但差距也是很明显的，在方便灵活、应对市场变化、服务水平等方面都不及公路和民航，对客运量的增加带来了不利影响。

    四是服务质量有待进一步提高。虽然铁路客运服务质量有了很大提高，但与社会的进步和广大旅客的要求比，铁路客运服务还有明显差距，存在许多不适应的地方，人员素质、设备设施、站车环境、售票组织、服务态度、客运收费等方面还需要不断改进和完善。2  货运发送量创历史新高，运输效率明显提高

    2001年在货运市场需求增加的有利形势下，铁路货运出现前所未有的好势头，发送量达到17．86亿t，同比增加1．31亿t，增长7．9％，再创历史新高。在2000年创出新水平的基础上，增运亿吨以上，这是相当不容易的。货物周转量完成14 250亿t km，同比增长6．9％。货运收入完成687．26亿元，同口径比增长10．5％，在大幅度增运的情况下，实现了大幅度增收。

一是大宗物资仍然是铁路货源的大头。从主要品类来看，大宗物资增长较大，煤炭、石油、冶炼三大类比上年增加1．25亿t，占总增长量的95．4％。其中又以煤炭增量最大，占总增长量的61．8％。这三大品类是铁路货源的三大支柱。从1996～2001年三大品类在总量中的比重来看，也能充分说明这一点（见表2）。

 由表2可见：①煤炭、石油、冶炼三大品类占了全路货运量2／3以上，且呈逐年增长趋势。②三大品类比重与总的发送量增减有密切关系。1997～2001年，总发送量分别比上年增长0．1％、一5．4％、2．4％、5．5％、7．9％。当总的发送量增长比较大时，这三大品类比重也大，如2001年全路货物发送量创历史新高，三大品类所占比重明显高于其他年份，说明总量增长主要靠这几大品类；当总量增长较小时，这三大品类比重也偏小，如1998年发送量比上年下降，三大品类比重也是各年份中最小的。③煤炭是铁路的主要货源，在总量中的比重为400A，左右，2001年达到了42．9％。

    二是部分高附加值货物运量增长。2001年，电子电器、化工、金属制品、工业机械、饮食烟草、医药用品等几个主要高附加值货物品类运量同比有所增长，分别增长24．8％、8．2％、11．1％、0．90%，、3．3％、32．9％。近几年，高附加值货物运量下降速度有所减缓，但部分高附加值货物运量总的下降趋势十分明显。2001年与1996年相比，工业机械累计下降31％、电子电器累计下降24．7％、农用机具累计下降86．2％、鲜活货物累计下降29．1％、农副产品累计下降20．7％、纺织皮革累计下降46．5％、零担累计下降63．8％，降幅都很大。这些品类所占比重不大，但运价率高，运距长，应是铁路积极争取的对象。需要高度重视的是，2001年，在货运总量增长的情况下，有10个品类发送量同比是下降的，其中农用机具、棉花、零担、粮食下降幅度较大，分别是43．4％、31．2％、19．5％、10．7％。

    三是货物平均运程变化不大。2001年，货物平均运程完成798 km，比上年缩短7．5 km。这几年货物平均运程没有明显变化，基本在800 km左右波动。主要原因是货物流向相对稳定，供需地点基本不变，主要原材料由西向东、从北到南，致使运程没有大的变化。对全路平均运程变化影响很大的煤炭、石油、冶炼三大品类的运程几年来变化并不大，如1997～2001年煤炭平均运程分别553、553、．550、555、．558 km。在国家经济政策和生产布局没有大的调整的情况下，这些物资供需双方基本固定，不会造成运程的较大波动。

    四是收入率略有提高。2001年全年发送吨收入率完成38．48元，同口径比上年增长2．4％；万t km收入率完成481．48元，同口径比上年增长3．3％。在平均运程略有下降、没有调价影响的情况下，收入率的增长主要来自品类结构的优化。一方面，高附加值货物运量在持续下降的情况下，2001年部分品类有了较大增长。另一方面，煤炭、石油运量增长有利于收入率的增长。目前全路平均运价率水平是0．08元／t km，煤炭适用4号和5号运价，其运价率要略高于平均水平，石油适用8号运价，大大高于平均水平。

    2001年，在货运市场需求旺盛的有利形势下，全路致力于能力的有效利用，通过加强运输组织，挖潜扩能，运输效率明显提高，装车水平不断攀升，2001年全路日均装车达到83 693车，为历史最高水平。在线路能力和设备条件没有太多增强的情况下，取得这样的成绩，是铁路运输组织工作的重要进步，表明全路运输组织水平有新的提高。主要得益于以下几个方面：

    一是货物列车总对数有所增长。2001年调图前全路图定货车对数为13 057．5对，调图后达到13．558．5对，略高于19：37～1999年的水平，比1996年增长6．1％。总的看2001年图定货车对数比往年略有增加。

    二是既有线路能力得到充分利用。大力挖掘运输潜力，加大组织力度，提高牵引定数，优化调度指挥，主要干线和分界口能力利用效率有新的提高。2001年山海关、德州、符离集、广元、大龙、疏勒河、威舍、蒲圻等主要分界口都实现了超图行车，全路54个局间分界口有25个能力利用率达到90％，以上，其中陶赖昭、古店、蒲圻、符离集、余家、达县、大龙、天水等8个主要分界口能力利用率超过100％，有37个局问分界口货物通过量超过2000年。

    三是新增能力得到有效发挥。充分发挥新线建设和旧线改造后的投资效益，精心组织西康、阳安、宝成、侯月、邯济、新石、京九线和华东二通道的分流运输，优化调整车流径路和编组计划，缓解部分干线能力紧张状况，为相关干线增加客货运量创造了条件。如2001年堂邑口上行货物通过量比上年增运1 031万t、广元上下行增运1 055万t、大龙口下行增运521万t。

    四是运用车总数有所增加。近几年车辆部门加大货车购置力度，运用车保有量逐年增加。1999年运用车日均416 136车，比上年增长2．3％；2000年增加到428 918车，比上年增长3．1％。200 1年购置货车28 964车，其中敞车就达到15 910辆，是购置最多的一年，并在确保安全的前提下，控制主型货车报废，加大货车检修力度，缩短检修时问，使运用车数量进一步增加，日均达到435 464车，比上年增加6 546车，增长1．5％，日均可多装车1 288车。

    五是运用车调整力度大。全路以均衡运输为目标，抓好车流调整，加强局间协作和分界口交接，严格按计划排空，保持了运用车分布的基本合理均衡。加大向边远局的调车力度，每天进行重点掌握，及时调配到位，确保装车需要。对能力紧张干线积极组织迂回运输，全年共合理迂回11 500列。除春运和分流运输等客观因素的影响造成个别局运用车没有达到技术计划的95％以上外，基本满足了各局运用车的需要。

    六是车辆运用效率明显提高。2001年，大力组织编开技术直达列车，直达比重达到49％，这是近几年来最高的。狠抓卸车组织，日均卸空车86 883车，比上年增长7．6％，有40天超过9万车，并创出了日卸车93 127车的历史新高，其中夜卸比重达到44．4％，比上年提高2个百分点。各铁路局重点抓好各大卸车点的卸车组织，部分铁路局采取“以卸定装”、“以卸保排”的措施，北京、郑州、兰州局实施卸车奖励办法，比较好地解决了重车积压的问题，卸车效率明显提高。北京、郑州两局卸车增幅超过10％，高于全路增幅。秦皇岛等10大港口卸车比上年增加1 053车，增长16．5％；鞍钢等14大钢厂卸车比上年增加890车，增长17．8％。努力压缩作业时间，车辆移动明显加快。大力压缩保留车，1998～2001年日均保留车呈大幅下降趋势，分别为337  歹0、  178  歹0、  108  歹0、  52  歹0。  2001年，仅压缩保留车一项，全路就可日均增加运用车2 800车，相当于日均增加装车551车。通过狠抓车辆运用效率，2001年中时、停时有一定改善，分别完成4．6 h和22 h，比上年压缩0．1 h和1．1 h；货车周转时间完成5．08 d，比上年缩短0．31 d，下降5．8％，这是近几年来压缩幅度最大的一年。与2000年相比，由于周时的缩短，平均每天节省运用车2．6万车，可以增加装车5 100车。